Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД» (ЦДРП)

Услуги

  • Перечень выполняемых работ:

    • демонтаж старогодной рельсошпальной решетки;
    • укладка новой/старогодней рельсошпальной решетки;
    • балластировка пути щебёночным балластом;
    • выправка пути;
    • замена рельсовых плетей на рельсовые плети новые/старогодние;
    • окончательная выправка и отделка пути;
    • новое строительство железнодорожных путей.

     

Материально-техническая база

  • Путевые машины

  • Путевая машина УК-25-9-18 - УК-25-25.pngПри капитальном ремонте пути обычно используются два специализированных хозяйственных поезда – разборочный и укладочный. Первый из них предназначен для снятия и транспортировки старых звеньев, а другой – для перевозки новых звеньев и их укладки в путь. По номенклатуре поезда идентичны, но отличаются порядком расположения единиц подвижного состава. Головная часть состоит их укладочного крана УК-25/9-18 и сцепленных с ним платформ. Промежуточная часть укладочного поезда состоит из моторной платформы МПД или МПД-2, которая сцеплена с платформами, оборудованными УСО-4. Эта часть укладочного поезда позволяет доставлять новые пакеты с основной части и одновременно повышает безопасность при сцепке с головной частью для перетяжки новых пакетов звеньев.

    Укладочный кран УК-25/9-18 служит для укладки и разборки пути звеньями длиной 25 м с деревянными или железобетонными шпалами.

    Укладочный кран с закрытыми рабочими постами УК-25/25 предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути отдельными рельсовыми звеньями с деревянными или железобетонными шпалами при существующем ремонте и строительстве новых железнодорожных путей на прямых и криволинейных участках.

    Разборка существующего железнодорожного пути производится после освобождения шпальной решетки от балласта.

    Укладочный кран является головной машиной путеукладочного или путеразборочного коплексов, в состав которых входят также моторные платформы и железнодорожные платформы с универсальным съемным оборудованием.

    Наименование показателя

    УК-25/9-18

    УК-25/25

    Производительность, м/ч, не более

    750

    900

    Дизель-электро-гидроустановка:

    2

    2

    • мощность двигателя, кВт (л.с),

    139 (190)

    213 (290)

    • мощность генератора, кВт

    120

    150

    Грузоподъемность крана, т, не менее

    18

    25

    Система видеонаблюдения за работой траверсой

    нет

    да

    Обслуживающий персонал, чел.

    2

    2

    Скорость передвижения, км/ч:

    • транспортная локомотивом, не более

    80

    80

    • рабочая самоходом

    20

    15

  • Машина по выправке пути.jpgМашина предназначена для уплотнения, выправки и отделки балластной призмы, а также постановки пути в проектное положение.

    Применяется для выполнения работ при среднем и капитальном ремонте пути, а также при строительстве железнодорожного пути. Данная машина выполняет работу как ВПО так и ЭЛБ, что исключает использование машины типа ЭЛБ, а также использования 2-х вагонов сопровождения.

    Машина является самоходной в рабочем режиме.

    Машина изготовлена в климатическом исполнении У и предназначена для эксплуатации на железных дорогах категории размещения 1, группы условий эксплуатации 5 ГОСТ 15150. Машина должна работать при температуре окружающего воздуха от минус 30 до плюс 40 °С.

    Производительность, не менее км/ч

    2

    Величина уплотняемого слоя балласта ниже подошвы шпал, мм

    от 50 до 200

    Дизель-электро-установка:

    • мощность двигателя, кВт, не менее

    440

    • мощность генератора, кВт, не менее

    400

    Напряжение, В

    400

    Частота тока, Гц

    50

    Максимальная высота подъемки, мм, не менее

    300

    Максимальная величина сдвига пути, мм, не менее

    ±300

    Геометрический коэффициент сглаживания (уменьшение существующих неровностей):

    • в продольном профиле

    3,685

    • в плане

    5

    Точность положения пути после выправки по уровню, мм±

    1,0

    Вибрационные уплотнительные плиты:

    • частота колебаний, Гц

    35,0±3,5

    • горизонтальное возмущающее усилие, т, не менее

    25

    • величина захода основного клина за торцы шпал, мм, не менее

    200

    Заглубление клиньев ниже подошвы шпал, мм

    от 50 до 200

    Планировщики (передний, задний):

    • заглубление плугов ниже подошвы шпал, мм, не менее

    400

    • ширина захвата от оси пути, мм, от-до

    2600-3500

    • угол наклона, град

    от 0 до 35

    • угол раскрытия, град

    от 0 до 35

    Щетки:

    • внутренние

    2

    • внешние

    2

    Обслуживающий персонал, чел

    4

    Максимальная скорость передвижения, км/ч:

    • транспортная локомотивом

    80

    • рабочая самоходом

    20

    Привод рабочего хода

    гидростатический

    Количество тележек / осей, шт

    2/5

    Количество тяговых осей, шт

    4

    Минимальный радиус проходимых кривых, м

    200

    Вписывание в габарит подвижного состава в транспортном положении (ГОСТ 9238-2013)

    1-Т

    Габаритные размеры, не более:

     

    • длина по осям автосцепок, мм

    28000

    • ширина, мм

    3200

    Высота, мм

    5100

    Масса, т, не более

    105

    ПРУ:

    • усилие, развиваемое гидроцилиндрами подъемки, кН (тс), не менее

    235-30 (24-3)

    • усилие, развиваемое гидроцилиндрами сдвижки, кН (тс), не менее

    156-15 (16-3)

    ДПУ:

    усилие, развиваемое гидроцилиндрами подъемки, кН (тс), не менее

     

    250-30 (26-3)

    Количество магнитов

    4

    Топливные баки

    Не менее 2-х (сообщающихся)

  • Машина ВПО-3-3000С, выпускаемая ЗАО «Тулажелдормаш», предназначена для выполнения комплекса заключительных работ технологических процессов ремонта и строительства пути. Основными операциями машины являются выправка пути в продольном профиле, по уровню и в плане и уплотнение балластной призмы по всему ее объему (в подшпальной, откосно-плечевой и междупутной зонах). Вместе с основными технологическими операциями могут выполняться также дозировочно-планировочные работы, динамическая стабилизация балластного слоя, очистка шпал и рельсов от излишков балласта после прохода машины. Машина применяется при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах пути. Все технологические операции выполняются при непрерывном движении машины тепловозом.

  • Электробалластеры являются универсальными многооперационными высокопроизводительными машинами непрерывного действия, предназначенными для постановки пути на балластное основание при выполнении работ по строительству и техническому обслуживанию пути, предусмотренных действующей системой ведения путевого хозяйства. Электробалластеры выполняют дозировку балласта, предварительно выгруженного вдоль пути, срезку балласта у торцов шпал, планировку откосов и междупутных зон призмы, подъемку путевой решетки на формируемый балластный слой. Производят грубую выправку и рихтовку пути, оправку обочин земляного полотна, работы на щебеночных базах для формирования штабелей балластных материалов, подъемку пролетных строений малых мостов при ремонте.

  • Самоходная рельсосварочная машина создана для обеспечения и восстановления рельсовых плетей путем качественной сварки любых рельсов, применяемых в путевом хозяйстве, в пути, работая как самостоятельная единица, так и на железнодорожных платформах в составе плетеукладочного комплекса и индукционной термообработки сварных стыков с обеспечением качества металла. Машина может быть оборудована любыми типами сварочных головок.

  • Укладочный кран УК-25/28СП предназначен для укладки и разборки стрелочных переводов на железобетонных или деревянных брусьях блоками длиной до 25 метров при существующих ремонтах и строительстве новых железнодорожных путей.

    Укладочный кран является головной машиной укладочно-транспортного комплекса для стрелочных переводов, в комплект которого входят также механизированные платформы и типовые четырехосные платформы с оборудованием для закрепления и передвижения по ним блоков стрелочных переводов.

    Эксплуатация крана должна осуществляться при температуре окружающего воздуха от минус 15 до плюс 40 ºС и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

    Машина является самоходной в рабочем режиме.

    Наименование показателя

    Значение

    Грузоподъемность крана, т

    30

    Габариты блока, длина х ширина, м

    25 х5,5

    Максимально реализуемая сила тяги, кН

    98,1

    Скорость передвижения самоходом при выполнении технологических операций, км/ч, не более

    18

    Вписывание в габарит в транспортном положении

    по ГОСТ 9238

    Тпр

    Масса крана с полным запасом воды, масла и

    топлива, т

    130

    Назначенный срок службы, лет

    30

  • Наименование показателя

    МПД-2

    МПК

    Назначенный ресурс до капитального ремонта, км укладываемого или разбираемого пути

    600

    1200

    Количество обслуживающего персонала, чел

    1

    1

    Канатоемкость барабана, м

    165

    170

    Усилие лебедки передвижения пакетов, кН

    52,9

    60±5

    Моторная платформа с кабиной МПД-2 и МПК предназначена для выполнения работ по перемещению пакетов из звеньев железнодорожного пути длиной до 130 м в составе путеукладочного комплекса при ремонте или строительстве, а также для выполнения маневровых работ на звеносборочной базе ПМС.

    Платформа изготавливается в климатическом исполнении «У» категории размещения I, группы условий эксплуатации 5 по ГОСТ 15150.

    Эксплуатация платформы должна осуществляться в макроклиматических районах с умеренным климатом при температуре окружающего воздуха от плюс 40 до минус 40 °С и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

    В транспортном положении платформа вписывается в габарит 1-Т ГОСТ 9238.

    Платформа представляет собой самоходную в технологическом режиме железнодорожную единицу.

    Однопролетная сварная рама, на концах которой установлены автосцепки, опирается на две приводные тележки.

Структурные подразделения

  • ОПМС-1, ст. Решетниково, Московская область, Клинский район, ул. Привокзальная, д. 21

    ОПМС-8, ст. Березки, Псковская область, г. Псков, ул. Зональное шоссе, д. 30

    ПМС-29, ст. Пери, Ленинградская область, Всеволожский район, п. Токсово, Короткий переулок, д. 2

    ПМС-77, ст. Мурманские ворота, Ленинградская область, г. Волхов, ул. Островского, д. 24

    ПМС-82, ст. Бологое, Тверская область, г. Бологое, ул. Северный, д. 2

    ПМС-88, ст. Рябово, г. Санкт-Петербург, пл. Навалочная, д. 2

    ПМС-199, ст. Ржев-Белорусский, Тверская область, г. Ржев, ул. Осташковское шоссе, д. 16

    ПМС-283, ст. Лоухи, Республика Карелия, пгт. Лоухи, ул. Комсомольская, д. 4

  • ПМС-12, ст. Дягилево, Рязанская область, г. Рязань

    ПМС-55, ст. Тула, Тульская область, г. Тула, Алексинское шоссе, 3 км

    ПМС-58, ст. Софрино, Московская область, пос. Софрино, ул. Сетевая, д. 15

    ОПМС-68, ст. Купавна, Московская область, Пос. Вишневские дачи, Ул. Длинная, д. 21

    ПМС-96, ст. Вязьма-Брянская, Смоленская область, г. Вязьма-Брянская

    ПМС-97, ст. Смоленск-Сортировочный, Смоленская область, г. Смоленск, ул. Строгань, д. 7б

    ОПМС-99, ст. Брянск-2, Брянская область, г. Брянск, ул. Кравцова, д. 4а

    ПМС-101, ст. Калуга, Калужская область, г. Калуга, ул. Привокзальная, д. 12а

    ОПМС-103, ст. Фаустово, Московская область, Воскресенский район, ул. Железнодорожная, д. 13

    ПМС-104, ст. Стальной Конь, Орловская область, г. Орёл, пос. Кирпичного завода, д. 33

  • ПМС-31, ст. Лянгасово, Кировская область, г. Киров, ул. Привокзальная, д. 2

    ПМС-72, ст. Ильино, Нижегородская область, пос. Ильино, ул. Луговая, д. 4

    ПМС-109, ст. Агрыз, Республика Татарстан, г. Агрыз, станция Агрыз-Восточный

    ПМС-20, ст. Канаш, Чувашская республика, г. Канаш, тер. Элеватора

    ПМС-215, ст. Янаул, Республика Башкортостан, г. Янаул, Ул. Железнодорожная, д. 1

    ПМС-230, ст. Яр, Удмуртская Республика, п. Яр, ул. Горького, д. 1Б

  • ПМС-65, ст. Коноша-2, Архангельская область, п. Коноша, Ул. Советская, д. 105а

    ПМС-110, ст. Печора, Республика Коми, п. Печора, ул. Советская, д. 3

    ПМС-111, ст. Ростов, Ярославская область, г. Ростов, ст. Ростов-Ярославский

    ПМС-113, ст. Лоста, Вологодская область, г. Вологда

    ПМС-114, ст. Пырский, Архангельская область, г. Котлас, ул. Пырский, д. 42

    ПМС-194, ст. Исакогорка, Архангельская область, Приморский район, Зеленобоорский промузел, стр. 17

    ПМС-262, ст. Буй, Костромская область, г. Буй, ул. Привокзальная, д. 18

  • ПМС-3, ст. Гудермес, Чеченская Республика, г. Гудермес, Промзона 179 км

    ПМС-24, ст. Тихорецкая, Краснодарский край, г. Тихорецк, ул. ПМС-24, д. 1

    ОПМС-27, ст. Армавир, Краснодарский край, г. Армавир, ул. Линейная, д. 9

    ПМС-34, ст. Глубокая, Ростовская область, пгт. Глубокий, ул. Иванова, д. 1

    ПМС-51, ст. Тимашевская, Краснодарский край, г. Тимашевск, ул. Промышленная, д. 1

    ПМС-143, ст. Шарданово, Кабардино-Балкарская Республика, Прохладненский район, с.п. Учебное, ул. Индустриальная, д. 2

  • ПМС-35, ст. Шуклино, Саратовская область, г. Ртищево

    ПМС-53, ст. Турмасово, Тамбовская область, Мичуринский район, пос. Центральное отделение совхоза им. И.В.Мичурина, ул. Гагарина, д. 57а

    ПМС-138, ст. Лиски, Воронежская область, г. Лиски, ул. Воронежская, д. 15

    ПМС-140, ст. Елец, Липецкая область, г. Елец, ул. Хлебная, д. 3

  • ПМС-152, ст. им. Максима Горького, Волгоградская область, г. Волгоград, ул. Широкая, д. 1

    ПМС-154, ст. Сенная, Саратовская область, Вольский район, Ул. Привокзальная, д. 50

    ПМС-196, ст. Верхний Баскунчак, Астраханская область, Ахтубинский район, пос. Верхний Баскунчак

    ПМС-50, ст. Багаевка, Саратовская область, г. Энгельс, ул. Промышленная, д. 21

  • ПМС-38, ст. Новооразцовое, Самарская область, г. Сызрань

    ПМС-49, ст. Иглино, Республика Башкортостан, Иглинский район, с. Иглино, Ул. Горького, д. 2б

    ПМС-146, ст. Рузаевка, Республика Мордовия, г. Саранск, Октябрьский район, п. Зыково, ст.о/п 626 км

    ПМС-148, ст. Раевка, Республика Башкортостан, Альшеевский район, с. Раевский, ул. Коммунистическая, д. 49

    ПМС-149, ст. Студенческая, Ульяновская область, г. Ульяновск, ул. Хваткова, д. 13а

    ПМС-151, ст. Пенза-2, Пензенская область, г. Пенза, ул. Чаадаева, д. 70

    ПМС-208, ст. Кинель, Самарская область, г. Кинель, Ул. Орджоникидзе, д. 122

  • ПМС-43, ст. Смычка, Свердловская область, г. Нижний Тагил

    ПМС-168, ст. Ферма, Пермский край, п. Ферма, ул. Луговая, д. 1

    ПМС-169, ст. Серов-Сортировочный, Свердловская область, г. Серов, ул. Электровозников, д. 4

    ПМС-170, ст. Войновка, Тюменская область, г. Тюмень, ул. Республики, д. 256а

    ПМС-171, ст. Косулино, Свердловская область, р.п. Верхнее Дуброво, ул. Линейная, д. 17

    ПМС-254, ст. Сургут, Тюменская область, г. Сургут, ул. Западная, д. 17

  • ПМС-16, ст. Орск, Оренбургская область, г. Орск, ул. Маршала Конева, д. 2д

    ПМС-36, ст. Карталы, Челябинская область, г. Карталы, ул. Лесная, д. 8

    ПМС-42, ст. Чурилово, Челябинская область, г. Челябинск

    ПМС-172, ст. Утяк, Курганская область, г. Курган, ул. Лесная д. 21

    ПМС-173, ст. Уржумка, Челябинская область, г. Златоуст

    ПМС-176, ст. Шершни, Челябинская область, г. Челябинск, ул. 1-я Потребительская, д. 26а

  • ПМС-2, ст. Абагур-Лесной, Кемеровская область, г. Новокузнецк, ул. Кандолепская, д. 1а

    ПМС-19, ст. Объ, Новосибирская область, г. Объ, ул. Путейцев, д. 21

    ПМС-20, ст. Крахаль, Новосибирская область, с. Барышево, ул. Линейная, д. 1/1

    ПМС-22, ст. Входная, Омская область, г. Омск

    ПМС-177, ст. Алтайская, Алтайский край, г. Новоалтайск

    ПМС-216, ст. Карасук-3, Новосибирская область, г. Карасук, ул. Комарова, д. 3а

    ПМС-239, ст. Кемерово-Сортировочная, Кемеровская область, г. Кемерово, ул. Мартемьянова, д. 76

  • ПМС-48, ст. Базаиха, Красноярский край, г. Красноярск, ул. Верхняя, д. 82

    ПМС-181, ст. Курагино, Красноярский край, Курагинский район, р.п. Курагино, ул. Марийская, д. 53

    ПМС-197, ст. Зерцалы, Красноярский край, Ачинский район, п. Белый Яр

    ПМС-256, ст. Решоты, Красноярский край, Нижнеингашский район, п. Нижняя Пойма, ул. Мира, д. 6

    ПМС-257, ст. Саянская, Красноярский край, Рыбинский район, п. Саянский, ул. Транспортная, д. 28

  • ПМС-45, ст. Батарейная, Иркутская область, г. Иркутск, ул. 5168

    ПМС-56, ст. Онохой, Республика Бурятия, Заиграевский район, ул. Путейская, д. 2я

    ПМС-66, ст. Вихоревка, Иркутская область, г. Вихоревка, ул. Байкальская, д. 1а

    ПМС-67, ст. Тайшет, Иркутская область, г. Тайшет, ул. Северовокзальная, д. 21

    ПМС-183, ст. Тулун, Иркутская область, г. Тулун, ул. Совхозная, д. 17

    ПМС-303, ст. Кичера, Республика Бурятия, Северобайкальский район, пос. Кичера, ул. Центральная, д. 6

    ПМС-340, ст. Черемхово, Иркутская область, г. Черемхово, ул. Щорса, д. 106

  • ПМС-11, ст. Чернышевск, Забайкальский край, ст. Чернышевск-Забайкальский, ул. Железнодорожная, д. 203

    ПМС-46, ст. Белогорск, Амурская область, г. Белогорск, ул. Невского д. 1а

    ПМС-54, ст. Антипиха, Забайкальский край, г. Чита, п. Антипиха, ул. 1-я Задорожная, д. 20

    ПМС-184, ст. Черновская, Забайкальский край, г. Чита, ул. Путейцев, д. 15

    ПМС-185, ст. Ушумун, Амурская область, ст. Ушумун, ул. Шуменко, д. 2

    ПМС-225, ст. Сковородино, Амурская область, г. Сковородино, ул. ПМС-225

    ПМС-247, ст. Зун-Торей, Забайкальский край, ст. Зун-Торей, ул. Заречная, д. 12

    ПМС-328, ст. Могоча, Забайкальский край, г. Могоча, ул. Украинская б/н ПМС-328

  • ПМС-18, ст. Сибирцево, Приморский край, пгт. Сибирцево, ул. Полевая, д. 41

    ПМС-74, ст. Ин, Еврейская автономная область, пгт. Смидович, ул. Совесткая, д. 1б

    ПМС-186, ст. Корфовская, Хабаровский край, Хабаровский район, п. Корфовский, пер. Хабаровский, кор. 1

    ПМС-217, Хабаровский край, г. Бикин, ул. Дзержинского, д.32/1

    ПМС-219, ст. Известковая, Еврейская автономная область, г. Известковый, ул. Путевая, д. 1

    ПМС-233, ст. Комсомольск-Сортировочный, Комсомольский район, с. Хурба, ул. Дальневосточная, д. 15

    ПМС-249, ст. Могот, Амурская область, п. Могот, ул. Железнодорожная, д. 12

    ПМС-288, ст. Новый Ургал, Хабаровский край, п. Новый Ургал, ул. Артёма, д. 5

Реализованные проекты

  • «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ АО «СИБИРСКИЙ АНТРАЦИТ». УГЛЕПОГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ «КОЛЫВАНСКАЯ». СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ ОТ СТАНЦИИ «ВОСТОЧНАЯ» ДО СТАНЦИИ «КОЛЫВАНСКАЯ» ДЛЯ АО «СИБИРСКИЙ АНТРАЦИТ»

    ЦДРП - Реализованные проекты - фото 1.pngВ 2020 году Центральной дирекцией по ремонту пути ОАО «РЖД» был заключен договор с АО «Сибирский Антрацит» на проведение работ по укладке железнодорожного пути и стрелочных переводов, сборке стрелочных переводов, балластировки пути, выправочно-отделочных работ.

    В рамках договора были выполнены следующие виды работ:

    Укладка новых стрелочных переводов – 27 комплектов проекта 2769 (1/9);

    балластировка стрелочных переводов 2 700 м3;

    укладка РШР на с/г материалах – 35,150 км;

    укладка РШР на новых шпалах скрепления ЖБР Ш3Д и с/г рельсах – 0,101 км;

    демонтаж и повторная укладка 0,174 км пути;

    укладка новых рельсов в закрестовинные блоки стрелочных переводов 1,300 км/нити; балластировка пути – 56 681 м3, выправочно-отделочные работы.

    При выполнении работ была использована техника: УК, УКСП, УСО, МПД, Бульдозер, Хоппер-дозатор, ЭЛБ, ВПО-3000.


    МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНТРАКТ МЕЖДУ АО «УЛАН-БАТОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» МОНГОЛИЯ И ОАО «РЖД»

    ЦДРП - Реализованные проекты - фото 2.pngЦентральная дирекция по ремонту пути заинтересовано в сотрудничестве с зарубежными странами в ремонте железнодорожного пути на территориях Монголии, стран участниц международной организации Содружества Независимых Государств и стран Балтии.

    В 2020 году был заключен международный контракт между АО «Улан-Баторская железная дорога» Монголия и ОАО «РЖД», где исполнителем выступала Центральная дирекция по ремонту пути.

    Предмет договора: предоставление в пользование путевой техники с экипажем, для выполнения путевых работ на Центральном коридоре АО «УБЖД». Перегон Нарты н хошуу – Шаргын овоо – Замы н – Ууд 2.

    Наименование техники: УК 25/18, МПД, УСО, Хоппры, ЭЛБ 4К, ВПО-3000.

История развития

  • Этапы становления и развития путевых машинных станций

    Путевое хозяйство в дореволюционной России

    В развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов XIX века. С 1865 по 1875 гг. среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2,5 тыс. километров.

    В 1917 г. находилось в эксплуатации 81 тыс. км железных дорог и строилось свыше 13 тыс. км новых.

    Становление и развитие ремонтно-путевого комплекса страны неразрывно связано с историей Российских железных дорог, от момента их зарождения до настоящего времени.

    Уже в первые годы эксплуатации железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село стало понятно, что, несмотря на высокую надёжность и эффективность работы нового для России вида транспорта, элементы железнодорожного пути со временем подвергались износу, теряли первоначальную прочность, становясь опасными для пропуска поездов.

    Так оказалось, что деревянные шпалы под поездной нагрузкой, взаимодействуя с песчаным балластом и под действием влаги, механически разрушаются и поражаются гнилью.

    Костыли, прикрепляющие рельсы к шпалам, непостижимым образом «вылезали» из шпал, наддёргивались, заметно снижая способность колеи удерживать подвижной состав на рельсах.

    Рельсы от воздействия колёс паровозов и вагонов истираются, а при исследовании поверхности катания рельса через увеличительное стекло можно было обнаружить трещины. Происходили даже изломы рельсов.

    Обнаружилось также, что в песчаной балластной призме, казалось бы надёжно удерживающей шпалы от поперечного и продольного смещения, образуются скопления влаги. Излишества влаги в песке, переувлажняют его, превращая балластную призму в обыкновенную жижу. Такое разжижение балластной призмы получило название «выплески», которые требовалось вырезать, а на место удаляемой жижи, засыпать свежий песок, уплотнив его специальными трамбовками.

    Это был минимальный набор основных неисправностей пути, которые по мере эксплуатации железных дорог, развивались и накапливались в больших количествах. Со временем определился полный набор отступлений в содержании пути, которые необходимо было устранять в пределах строго оговорённых допусков.

    Для устранения обнаруженных отклонений от первоначальных параметров, получивших название «неисправности», пришлось вырабатывать последовательность операций для восстановления первоначальной прочности пути.

  • Первая мировая и Гражданская войны нанесли большой урон железнодорожному транспорту страны. Было разрушено 4 345 мостов, повреждено 60% общего числа паровозов и 5 000 гражданских сооружений, уничтожено 2 тыс. км пути.

    Запущенность и разрушения пути привели к тому, что почти на трети протяжения сети пришлось прекратить движение поездов (на 23 тыс. км при общей протяженности сети 70 тыс. км).

    На остальной части дорог поезда ходили с пониженными скоростями, так как пути находились в аварийном состоянии. Крушения и аварии были обыденным явлением.

    По завершению Гражданской войны перед страной в числе первоочередных стояла задача скорейшего восстановления транспорта. Его восстановление и развитие на новой технической основе – на базе электрификации – были намечены еще в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом же году был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год изданы первые после революции правила их технической эксплуатации.

    В годы первых пятилеток в СССР, создавая индустриальную базу, развернулось грандиозное строительство огромных заводов, металлургических комбинатов, гидроэлектростанций, каналов, метро.

    Железнодорожный транспорт также стал развиваться ускоренными темпами.

    К 1928 г. развернутая длина главных путей сети составляла уже 92 тыс. км, станционных – 30,8 тыс. км. При этом щебеночный балласт лежал в пути на протяжении всего 1,2 тыс. км.

    Бурный рост народного хозяйства в 30-е годы привел к значительному росту погрузки: если в 1925 году было перевезено 92,4 млн. т грузов, то в 1934 г. уже 317,1 млн. т.

    К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети - в 1,5 раза, т.е. увеличение перевозочной работы происходило преимущественно за счет реконструкции и совершенствования эксплуатации существовавших линий.

    Для железнодорожного транспорта создавались серии мощных грузовых паровозов Серго Орджоникидзе (СО), Феликс Дзержинский (ФД), пассажирских паровозов Иосиф Сталин (ИС).

    Революцией на транспорте считается создание устройства для автоматического сцепления вагонов, «советская автосцепка» (СА) в замен опасной винтовой стяжки.

    Создавались новые конструкции вагонов с металлическим кузовом.

    К началу 30-х годов было подготовлено и в 1932 году реализовано решение Советского Правительства о строительстве первого в мире экспериментального кольца НКПС в районе станции Щербинка. Полигон построен в 1932 году и представляет круг (кольцо) железнодорожного пути с постоянным радиусом кривой 960 метров. Длина окружности 6 километров. Для удобства исследований путь построен без уклонов и подъёмов.

    Новый, уникальный исследовательский полигон позволяет изучать и проводить полноценные испытания предлагаемых новых образцов конструкций шпал, скреплений, рельсов, в целом пути и подвижного состава.

    Пример исследований конструкций железнодорожного транспорта был настолько впечатляющим, что подобные «кольца», полигоны стали строить в США, в Китае и Европе. Несмотря на это, в 1931-1936 годах положение на советских железных дорогах вследствие технической отсталости и запущенности, и, прежде всего, в путевом хозяйстве было по-прежнему сложным, транспорт не справлялся с объемом перевозок, который требовался для бурно развивающегося народного хозяйства.

    К 1937 г. рельсы типа I-а лежали всего на протяжении 5,3% главных путей, а большая часть линий имела рельсы III, IV и более легких типов (средний вес рельса на сети составлял 34 кг/пог.м). Шпальное хозяйство характеризовалось эпюрой 1440-1600 шпал на километр, из которых более 13% были гнилые, а балластный слой – песчаный, в основном мелкозернистый.

    При этом на железных дорогах не было специализированных предприятий, занимающихся ремонтом пути, все работы, в том числе капитальные, выполнялись бригадами текущего содержания.

    В путевом хозяйстве превалировал ручной труд. Уровень механизации путевых работ был чрезвычайно низок, практически отсутствовал парк путевых машин тяжелого типа.

    Выправка пути «по уровню» с применением простейшего приспособления, которое трудно назвать даже инструментом. Но это было замечательное «изобретение» неведомого нам путейца. Оно оказалось удачным для тысяч путевых рабочих. Доска, толщиной до 40 мм. запиливается для устройства упора под ногу. Часть доски выше пропила стёсывается, образуя не симметричную лопату с ручкой. Торец её заостряется для лучшего уплотнения. Часто для увеличения срока службы, рабочий орган, обивался тонким листовым железом. Это предохраняло древесину от быстрого истирания, продлевало срок службы штопки. Длина штопки для удержания руками и удобства работы в рост человека, составляла 150-170 см. Уплотнение под шпалой происходит от воздействия торцом штопки на песчаный балласт в шпальном ящике. Степень уплотнения балласта зависела от силы нажатия ноги, на заступ. Это удачный снимок, просто учебное пособие. Работают штопками всегда «попарно». Два человека становятся друг против друга «вокруг» одной шпалы. Штопками необходимо надавливать на балласт под некоторым углом от вертикали, одновременно с двух сторон шпалы. Если работать не синхронно, балласт будет выдавливаться из под шпалы в противоположном ящике. Уплотнение балласта под стыковыми шпалами (на снимке) достигает лучшего качества, когда со штопками работают четыре человека одновременно. Два человека уплотняют балласт под концами шпал, снаружи колеи, в зоне рельса. Двое работают внутри колеи, причём уплотнение производят так же в зоне рельса. Каждой паре требуется подсыпка балласта. Поэтому одна женщина уже обычной лопатой постоянно подсыпает (подаёт) песок то под одну штопку, то под другую. Задача выправки просадки стыка (на фото) заправить песком пустоты под шпалой, максимально уплотнить песок в зоне стыка, и засыпать ящики балластом до верхней постели шпал. По «ту сторону» рельса рабочие выполняют такую же работу. Бригадир пути задал по уровню высоту подъёмки, и записывает в книгу ПУ-28 (путевой учёт) устранение неисправности. Шаблон ЦУП прислонил к себе, пока производит запись. Бригадир не может оставить шаблон на рельсах. Инструмент бригадир не выпускает из рук, как солдат в бою не имеет права выпускать из рук оружие. Обращает на себя динамика снимка. Все в бригаде заняты работой, ни одного «наблюдателя».

    Штопку и маховую подбойку заменили пневматические подбойки, которые работали от компрессора при помощи сжатого воздуха и напоминали работу отбойного молотка.

    Потом разработали электрошпалоподбойки: ЭШП-3; ЭШП-6; ЭШП-9. Электроисполнительный инструмент, в основу которого было заложено уплотнение балласта вибрационным способом, широко распространился в путевом хозяйстве. Переход на ЭШП был вызван, в первую очередь, увеличением протяженности пути на щебеночном балласте, т.к. штопками работать на щебне невозможно, а маховыми подбойками – не эффективно. ЭШП представляла штопку-боёк, который заглубляется в балластный слой и от вибрационного воздействия на щебень уплотняет его. Принцип работы остался прежний: рабочие органы должны уплотнять балласт под одной шпалой одновременно работая в смежных шпальных ящиках. Качество уплотнения щебня повысилось на порядок. Но инструмент имел очень большой недостаток: полезное для уплотнения щебня вибрационное воздействие, оказалось вредным для здоровья человека. Несмотря на попытки конструкторов, уменьшить воздействие вибрации на человека, работающего с ЭШП, полностью от такого фактора освободиться не удалось. Но долгие десятилетия рабочие выполняли эту работу вручную с применением различных приспособлений, механизмов, домкратов, ваг, штопок, трамбовок, шпалоподбоек. Для подбивки одной шпалы требуется восемь шпалоподбоек. По четыре на каждый конец шпалы. Шпалоподбойка под вибрационным воздействием заглубляется в балласт. Работник удерживает ЭШП в вертикальном положении поворачивая боёк вправо-влево для лучшего уплотнения щебня. На деревянных шпалах могут быть наддернуты костыли. При подъёмке пути домкратами, в месте работы ЭШП, шпалы могут отстать (отвиснуть) от подошвы рельсов или полностью оторваться. Поэтому шпалу следует сразу прижать к подошве рельса рычагом. Этот недостаток устраняют в процессе подбивки «подвешиванием» шпал ломом или лапой. На смену ЭШП, пришла шпалоподбивочная машина ШПМ-02. Это был значительный шаг вперёд в деле повышения уровня механизации путейского труда.

Руководство

    • Начальник дирекции

      Антонец Владимир Александрович

    • Первый заместитель начальника дирекции

      Луньков Михаил Александрович

    • Главный инженер

      Шамраев Виктор Валентинович

    • Заместитель начальника дирекции (по реконструкции и новому строительству)

      Помернюк Игорь Викторович

    • Заместитель начальника (по кадрам и социальным вопросам)

      Симаков Андрей Николаевич

    • Заместитель начальника дирекции – начальник производственной службы

      Дмитриев Роман Владимирович

    • Заместитель начальника дирекции по реконструкции и новому строительству

      Зверь Владимир Николаевич

    • Заместитель начальника дирекции (по экономике и финансам)

      Седых Дмитрий Леонидович

    • Заместитель начальника дирекции (по безопасности)

      Старосельский Юрий Александрович

Контакты

  • ОТДЕЛ ПО РАБОТЕ С КЛИЕНТАМИ

    rzd-cdrp@rambler.ru +7 (932) 124-93-60
    (WhatsApp, Telegram)
    105082, Россия г. Москва, ул. Каланчёвская, д. 16 стр. 1

    ОТДЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЛАМИ

    Тел.: +7 (499) 260-37-27

    Факс: +7 (499) 260-36-83


    ПО ВОПРОСАМ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРОВ, ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

    e-mail: rzd-cdrp@rambler.ru

    Тел.: +7 (932) 124-93-60


    КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    info@cdrp.rzd.ru +7 (499) 260-35-01 105082, Россия г. Москва, ул. Каланчёвская, д. 16 стр. 1