29.11.2012
Газета "Российская газета"

Прогресс – на первый путь.

В наше время конкурентоспособность любого предприятия немыслима без применения новых технологий. Транспортная отрасль, на первый взгляд, функционирует по традиционным схемам, однако внедрение современных подходов к управлению и модернизация позволяют и в этой сфере существенно повысить объем и качество оказываемых услуг. О прогрессивных новшествах в работе рассказывает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

 

Накладная по Интернету

Корр.: Для большинства из нас прогресс на железной дороге наиболее заметен в сфере пассажирских перевозок: появляются новые современные вагоны, Wi-Fi на вокзалах и в поездах, возможность покупки билетов через Интернет, электронные терминалы самообслуживания и так далее. Насколько востребованы эти сервисы?

Алексей Миронов: Популярность электронных сервисов растет очень быстро. Так, в январе-октябре 2012 года на Свердловской железной дороге через Интернет оформлено почти 720 тысяч билетов – на 34% больше, чем за аналогичный период прошлого года, электронную регистрацию прошли 118,2 тысячи пассажиров (за 10 месяцев 2011-го – 60,1 тысячи).

Услугами транзакционных терминалов регистрации (ТТР), в которых можно распечатать билеты, оформленные через Интернет, за этот период воспользовались более 270 тысяч человек. Помимо шести таких терминалов на полигоне СвЖД введены в эксплуатацию 11 транзакционных терминалов самообслуживания (ТТС), позволяющих пассажиру самостоятельно выбрать условия поездки, оплатить проезд платежной картой, получить проездной документ, а также справочную информацию из АСУ "Экспресс". Услугами ТТС в 2012 году воспользовались более 219 тысяч человек.

Корр.: А для грузоотправителей предусмотрены подобные новшества?

Алексей Миронов: Безусловно. Безбумажный документооборот Свердловская железная дорога планомерно внедряет уже не первый год. Результаты таковы: если в 2011 году с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) было оформлено более 70% заявок грузоотправителей и перевозочных документов, то в текущем году – 95. Также с 2010 года функционирует контакт-центр, обеспечивающий оформление перевозочных документов, в том числе с использованием ЭЦП, в круглосуточном режиме.

При этом логистические службы промышленных предприятий активно пользуются автоматизированной системой ОАО "РЖД" "ЭТРАН" (электронная транспортная накладная). Этот многоуровневый программный комплекс на Свердловской железной дороге начали внедрять с 2002 года. Сейчас на объектах магистрали установлено 45 терминалов коллективного доступа, кроме того, системой пользуются 1179 предприятий горно-металлургического, лесного, нефтегазового комплексов, осуществляющих погрузку продукции на полигоне СвЖД.

Корр.: Что, кроме удобства оформления документов, дает эта система?

Алексей Миронов: "ЭТРАН" позволяет предприятиям непосредственно из своего офиса подавать и корректировать заявки на перевозки грузов, получать согласование железной дороги, оформлять перевозочные документы и так далее, то есть обеспечивает полный цикл документооборота в электронном виде между грузоотправителем и ОАО "РЖД", вплоть до контроля выполнения заказа. Кстати, благодаря внедрению системы, помимо оформления документов на перевозку грузов, наши партнеры могут подключаться к информационным ресурсам ОАО "РЖД". Это позволяет предприятию прогнозировать прибытие своих грузов в точку назначения, оперативно отслеживать дислокацию отдельных вагонов и целые маршруты.

 

Избыток вреден

Корр.: На недавней конференции производителей железнодорожной техники в Екатеринбурге прозвучала информация, что в России сегодня избыток вагонов, причем большинство из них – морально и физически устаревшие.

Алексей Миронов: В России парк грузовых вагонов достиг 1,135 миллиона единиц, что с избытком обеспечивает потребности экономики. По оценке отраслевой науки, количество вагонов более 1,2 миллиона станет для существующей сети ОАО "РЖД" критическим. Избыточный парк, рост числа операторов и формирование у них идеологии извлечения максимальной прибыли без учета возможностей инфраструктуры негативно сказались на качестве эксплуатационной работы. Производительность грузового вагона сократилась. Процент сдвоенных операций (один из решающих показателей эффективности использования подвижного состава) на СвЖД в 2012 году снизился до 6% (с 54-х в 2001 году).

Корр.: В то же время грузоотправители по-прежнему говорят о нехватке вагонов...

Алексей Миронов: Да, ситуация парадоксальная: физически вагоны в избытке, но они либо стоят в ожидании выгодного груза, либо порожними перегоняются за ним за сотни километров. На СвЖД в течение года перемещение однородного подвижного состава во встречном направлении превысило 120 тысяч полувагонов – это 1800 поездов. При этом занято подвижным составом 15-20% эксплуатационной длины путей (включая подъездные пути предприятий). Необходимо отметить, что превышение заполнения емкости инфраструктуры более чем на 19% приводит к потере маневренности.

Успешным опытом повышения пропускной и провозной способности на СвЖД стало внедрение технологии движения грузовых поездов по "твердым ниткам" графика. Пилотный проект по доставке руды с Качканарского ГОКа до НТМК реализован на участке Качканар – Смычка. В сутки по расписанию отправляются восемь грузовых поездов. Этот опыт можно считать успешным: в результате эксперимента объем перевозимого сырья увеличился на 8%. Теперь мы решаем вопрос о запуске перевозок по твердому графику еще по ряду направлений, что особенно актуально для предприятий с непрерывным циклом производства и позволит им снизить издержки.

Корр.: Что СвЖД может предпринять для улучшения транспортного обслуживания предприятий?

Алексей Миронов: Прежняя технология управления движением применялась десятилетиями, когда весь парк вагонов был общим. Сегодня железная дорога работает в принципиально новых условиях: только в границах СвЖД действуют 384 собственника подвижного состава, 175 операторских компаний.

Мы приняли ряд мер для выстраивания системы взаимодействия с грузовладельцами и операторскими компаниями, в том числе организовали работу в рамках координационных советов и территориальных рабочих групп с участием всех сторон, заинтересованных в повышении эффективности перевозок. Результат – снижение в границах СвЖД среднемесячного встречного пробега с начала года на 6 тысяч вагонов.

В октябре достигнут минимальный по году уровень порожнего пробега, хотя абсолютная цифра все еще остается высокой – 10 762 вагона. Оптимизация логистических схем только по одному предприятию – Нижнесергинскому метизно-металлургическому заводу – позволила сократить количество вагонов, движущихся во встречном направлении по станции Ревда, более чем на 1,5 тысячи единиц. Количество сдвоенных операций на шести крупных станциях дороги (Смычка, Первоуральск, Ревда, Полевской, Серов-Заводской) удалось увеличить на 15%.

Сегодня железная дорога обеспечивает ритмичную перевозку всех грузов. Так, за 9 месяцев 2012 года на север УрФО завезено 13,5 миллиона тонн щебня – столько завезли за весь 2011 год. Более того, мы ставим грузоотправителям задачу эффективнее использовать мощности железнодорожной инфраструктуры, высвобождающиеся в зимний период, в первую очередь для отгрузки инертных материалов в северные регионы округа. Нам необходимо организовать зимний завоз щебня до апреля 2013 года в объеме не менее 9 миллионов тонн (прирост к предыдущему сезону – 5%). К сожалению, активности со стороны грузоотправителей пока не наблюдается, что вызывает серьезные опасения СвЖД в успешности выполнения плана завоза на объекты строительства ХМАО, ЯНАО и других северных территорий. Грузоотправители не имеют подписанных договоров с предприятиями-грузополучателями, соответственно, не оформляют в полном объеме заявки на перевозку, что в свою очередь не позволяет Свердловской железной дороге осуществлять качественное планирование.

 

Сетевой график для частника

Корр.: А какие технологии помогают оптимизировать логистику, появились ли в сфере управления перевозками новые системные решения?

Алексей Миронов: Значимым аспектом улучшения логистики должна стать реализация принципов Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП). Документ разработан в соответствии с поручением правительственной комиссии по транспорту и связи и направлен на совершенствование технологии управления перевозками в условиях множественности операторов подвижного состава.

Проект определяет технологию взаимодействия с грузоотправителями при планировании и приеме грузов к перевозке, технологию взаимодействия с операторами, владельцами подвижного состава при планировании, перемещении и размещении порожних вагонов на инфраструктуре ОАО "РЖД", технологию организации груженых и порожних вагонопотоков на основе сетевого плана формирования и графика движения поездов, технологию планирования и управления перевозочным процессом.

В ЕСТП впервые решается задача регламентации функций всех участников перевозочного процесса. Компания предлагает перейти к технологичному управлению на основе календарного планирования. Причем помесячно планировать необходимо не только перевозки грузов. Порожний вагон также может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем путей необщего пользования.

Для внедрения новой технологии необходимо завершить и формирование законодательной базы с учетом предложений ОАО "РЖД". Именно с этой целью Минтранс России совместно с ОАО "РЖД" подготовил поправки в ряд федеральных законов. Собственник вагона должен понимать: если сам хочет им управлять, то должен подчиняться единым требованиям. В частности, платить за нахождение вагона на станциях и путях общего пользования, перемещать порожние вагоны только туда, где они действительно нужны.

По мнению ОАО "РЖД", также необходимо законодательно определить правовой статус оператора подвижного состава, создать систему саморегулирования операторской деятельности, обязать операторов страховать гражданскую ответственность и так далее. Как РЖД, являясь публичным перевозчиком, не имеет права отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, так и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем обратившимся с формированием публичных (обязательных) ставок за свои услуги.

Корр.: Как вы оцениваете эффективность работы привлеченного парка?

Алексей Миронов: Использование привлеченного парка вагонов позволило стабилизировать стоимость услуг операторских компаний по предоставлению вагонов грузоотправителям, гарантированно обеспечить подвижным составом перевозки социально значимых грузов, оптимизировать логистические схемы направления порожних вагонов. Так, в настоящее время более половины всего перевозимого щебня и лесных грузов на дороге отправляется именно в привлеченных вагонах.

До полного формирования нормативно-правовой базы целесообразно сохранить привлеченный парк с учетом решения вопросов расширения тарифного коридора (в рамках которого можно будет изменять ставку в зависимости от конъюнктуры рынка) или дерегулирования вагонной составляющей.

Корр.: Алексей Юрьевич, есть ли на СвЖД комплексная программа снятия инфраструктурных ограничений?

Алексей Миронов: Конечно. В границах дороги она оценивается в 266 миллиардов рублей (до 2020 года). В текущем году ОАО "РЖД" инвестирует в развитие Свердловской магистрали 27,8 миллиарда – на 25% больше, чем в 2011-м. Инвестиционный бюджет ОАО "РЖД" 2012 года является самым масштабным за последние пять лет. Главные задачи, заложенные в его основу, – это ликвидация "узких мест" инфраструктуры, обновление парка тягового подвижного состава, обеспечение надежности и безопасности перевозочного процесса, а также наделение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами: возможностью пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских составов с более высокими скоростями.

За 9 месяцев текущего года СвЖД получила 24 грузовых электровоза, 20 маневровых и 15 магистральных грузовых тепловозов. Результаты системной работы по организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов позволили довести средний вес поезда до 3979 тонн (на 40 тонн выше уровня прошлого года). Всего с января по октябрь по Свердловской дороге было пропущено 7795 тяжеловесных поездов (от 7 до 9 тысяч тонн) и 9150 длинносоставных (от 71 до 100 условных вагонов) – это почти на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Замечу, формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – это одна из эффективных мер, направленных на сокращение эксплуатационных расходов, она позволяет снизить потребность в использовании локомотивов, увеличить провозную и пропускную способность, повысить эффективность работы транспорта в целом.

 

Сергей Степанченко