Уважаемые пользователи! Вы находитесь на новом веб-портале ОАО "РЖД"
24.09.2020
Газета "Транспорт России"

Время собирать грузы

О перспективах развития железнодорожных контейнерных перевозок в России.

Даже в период неблагоприятной экономической конъюнктуры железнодорожные контейнерные перевозки остаются наиболее динамично развивающимся сегментом российского транспортного рынка. По сравнению с прошлым годом в январе-июне 2020-го количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 14,8% и составило около 1,8 млн ДФЭ.

В условиях сокращения объемов погрузки каменного угля, нефти и нефтепродуктов, черных металлов и некоторых других массовых грузов в экспортном направлении в ОАО «РЖД» планируют сделать ставку на привлечение высокодоходных контейнерных грузов с других видов транспорта. Для достижения этой амбициозной цели железнодорожным холдингом разрабатывается новый проект по организации контейнерных перевозок, который позволит участвовать в них представителям малого и среднего бизнеса.

 

Грузовые шаттлы

В последние годы устойчивым спросом пользуется услуга ОАО «РЖД» под названием «Грузовой экспресс», когда вагоны нескольких грузоотправителей на опорной станции объединяются в один маршрутный поезд с дальнейшим проследованием по расписанию. С этого года на базе данного сервиса развивается новая логистическая технология – перевозка грузов в так называемых грузовых шаттлах. Она подразумевает возможность бронирования места в сборном грузовом поезде и перевозку небольших партий грузов. В основе проекта лежит идеология пассажирского движения – продажа отдельных мест в контейнерном поезде. К настоящему времени по разным маршрутам перевезено порядка ста вагонов с грузами широкой номенклатуры.

Челночные перевозки обеспечивают следование грузовых поездов постоянной составности на высокой скорости, которой удается достичь за счет минимизации времени по всем технологическим цепочкам. К примеру, выгрузка и погрузка грузов могут осуществляться без отцепки вагона от поезда в пути следования, а при необходимости могут сортироваться только грузы, а не вагоны.

Генеральный директор АО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ») Сергей Виноградов отмечает, что суть проекта заключается в повышении уровня сервиса за счет применения современных технических и технологических решений. Ведь перевозка грузов по железной дороге имеет ряд особенностей, она в чем-то проигрывает другим видам транспорта. Так, напоминает Сергей Виноградов, это сравнительно длительная по времени и более дорогостоящая перевозка, при которой грузоотправителю приходится платить не только за пользование инфраструктурой, но и за аренду подвижного состава. Совокупность этих факторов влечет за собой низкую экономическую эффективность перевозки мелкой партии груза на короткие расстояния. И только стремление к сокращению нормативного срока оборота вагонов сулит определенную выгоду не только для клиента, но и для собственника подвижного состава, отмечает эксперт. Правда, для дальнейшего развития проекта необходимо разработать регулярные маршруты курсирования сборных контейнерных поездов.

По оценке специалистов, спрос на «грузовые шаттлы» ожидается со стороны отправителей товаров народного потребления, металлоконструкций, различных сборных грузов, продукции химической и нефтехимической отраслей.

И в перспективе перевозка партий грузов в таком поезде может проходить по твердому расписанию в соответствии с установленным маршрутом. Например, Владивосток – Москва – Владивосток. Предполагается, что поезд будет формироваться на одном из контейнерных терминалов Приморья и состоять из фитинговых платформ с контейнерами или грузовыми местами назначением на определенные станции по маршруту следования. Остановки могут предусматриваться на промежуточных станциях, расположенных вблизи больших городов, и основных технических станциях.

Представьте себе такую картину из недалекого будущего: поезд принимается на боковой путь, рядом с которым находится специально оборудованная компактная площадка с фронтальным погрузчиком большой грузоподъемности. Во время стоянки в пределах одного-двух часов здесь будут выполнены необходимые технологические операции по смене локомотива или локомотивной бригады. А главное – одновременно будут произведены снятие контейнера назначением на данную станцию погрузчиком с платформы и установка на освободившееся место контейнера назначением на одну из станций далее по маршруту. Выгруженный контейнер доставят конечному потребителю уже автомобильным транспортом.

При этом погрузочно-разгрузочная площадка может иметь минимальные технологически и технически обоснованные размеры, так как ее функционал не предполагает длительного хранения контейнеров. Прибытие и отправление поезда по твердому расписанию позволят составлять график подвоза груженых или порожних контейнеров к прибытию состава и осуществлять погрузку снятого с поезда контейнера на автомобиль практически сразу после завершения операций с поездом. Регулярное обращение таких поездов даст возможность создать надежную и эффективную логистическую схему доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта.

 

Конкурентное преимущество

Сейчас наблюдается устойчивая тенденция к контейнеризации грузов, что обусловило прирост контейнерных грузопотоков на экспортных и транзитных направлениях. По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), высокие темпы роста контейнерного рынка обусловлены двумя сегментами: транзитом за счет маршрутов между Китаем и Европой и экспортом за счет продолжающегося роста отгрузок пиломатериалов в Китай и прироста контейнеризации грузов агропромышленного комплекса (в первую очередь растительных масел). Как известно, почти 94% контейнерных грузов из Китая в Европу доставляются морским транспортом, и лишь около 6% приходится на сухопутные перевозки. Несмотря на это, в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать именно сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион, куда экспортируются значительные объемы продовольственных товаров и сельскохозяйственное сырье.

Отправляя мясо по железной дороге, Россия пользуется конкурентным преимуществом перед такими странами, как США и Бразилия, у которых нет сухопутного доступа к китайским рынкам, напоминает генеральный директор Национального союза птицеводов Сергей Лахтюхов. По его словам, для дальнейшего наращивания экспорта мясной продукции в Китай железнодорожным транспортом поставщики должны быть обеспечены специализированным подвижным составом. «Осуществлены пилотные отправки по одному контейнеру от двух компаний, однако по состоянию на сегодня сформировать полноценный поезд мы не можем из-за того, что банально не можем найти 40 вагонов», – отмечает Сергей Лахтюхов.

Как заявил заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Иван Мостяев, в ближайшее время РЖДЛ ожидает поставку 100 контейнеров автономного рефрижераторного типа с увеличенным топливным баком в 1 тыс. литров. По словам Ивана Мостяева, в сентябре этого года компания начинает отгружать поездные отправки с замороженной продукцией в автономных рефконтейнерах, которые полностью соответствуют требованиям китайской стороны.

Впрочем, как отмечает заместитель генерального директора по развитию АО «Рефсервис» Станислав Станкевич, помимо перевозки в рефконтейнерах, также существуют сервисы по перевозке в рефрижераторных вагонах. В конце июля произошла сертификация первых двух автономных рефрижераторных вагонов производства Уралвагонзавода, с III квартала этого года начинается их серийное производство. В IV квартале компания ожидает начала серийного производства рефрижераторных вагонов в Казахстане. Ориентировочно в первой половине следующего года на сети появится достаточное количество данного типа подвижного состава.

По словам Станислава Станкевича, перевозка в автономных рефрижераторных вагонах может быть интересна российским производителям как альтернатива рефконтейнерам. В первую очередь благодаря тому, что такой вагон можно загрузить на ближайшей железнодорожной станции. Станислав Станкевич отмечает, что если сейчас речь идет о погрузке исключительно в московском регионе или в крупных российских городах, то со временем подобная практика может распространиться на всю Сибирь и Урал, причем без расходов по «первой миле», что подразумевает доставку контейнеров с грузами сразу до терминала.

Кстати, этим летом в рамках проекта «Грузовой экспресс» ОАО «РЖД» была реализована услуга по перевозке в составе ускоренных рефрижераторных поездов морепродуктов с Дальнего Востока. Экспортные контейнерные перевозки морепродуктов через железнодорожный пункт пропуска Камышовая (РФ) – Хуньчунь (КНР) с мая по июль 2020 года превысили 2,2 тыс. тонн.

Проект стал альтернативой автомобильной доставке морепродуктов в Китай из-за объявленных ограничений в пропуске большегрузных автопоездов через ряд международных КПП в связи с предотвращением распространения коронавируса.

Другой важной проблемой экспорта мясной продукции в Китай железнодорожным транспортом Сергей Лахтюхов назвал стоимость перевозки. «Если сравнить железнодорожную транспортировку с морской, то это пока еще достаточно затратно. Определенный импульс может дать предоставление субсидий и скидок на перевозку по маршрутам до Дальнего Востока и пограничного перехода на станции Забайкальск. В III квартале этого года мы планируем организовать пилотные экспортные отправки через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия», – сообщил он.

Как поясняет руководитель проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтина Кириллова, по состоянию на сегодняшний день в Китай доставлены две товарные партии транзитом через Казахстан (в мае осуществлены две пилотные отправки курятины в Чунцин), однако на этом маршруте транспортная субсидия РЭЦ составляет минимальное значение. «До российско-казахстанской границы очень короткое тарифное расстояние, а субсидируются только перевозки по территории России. Поэтому сейчас мы предлагаем экспортерам рассмотреть возможность транспортировки через пограничный переход на станции Забайкальск. Здесь тарифное плечо достаточно длинное, субсидия может быть выбрана в максимальном размере, и, соответственно, эти деньги вернутся экспортеру для дальнейшего развития его экспортных производств», – поясняет Алевтина Кириллова.

 

Опорная сеть ТЛЦ

Несмотря на то, что все большую популярность приобретают такие способы организации грузоперевозок, как мультимодальные и сборные контейнерные поезда, инфраструктурные ограничения препятствуют развитию современных технологий. Так, отмечают специалисты, для эффективного развития логистических цепочек транспортным компаниям нужна разветвленная сеть складов и терминалов.

Федеральный проект «Транспортно-логистические центры», входящий в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, как раз и предусматривает создание крупных узловых мультимодальных ТЛЦ, которые будут объединены в опорную сеть по всей стране. Строительство подобных ТЛЦ, безусловно, будет способствовать развитию регулярного и скоростного движения грузов между регионами России и соседними странами. Создание такой сети – неотъемлемая часть превращения железнодорожной монополии из обычного перевозчика в универсальную логистическую компанию в русле мирового тренда.

Недавно ОАО «РЖД», Минтранс России, правительство Новосибирской области, а также ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Новосибирский транспортный терминал» подписали соглашение о взаимодействии по реализации федерального проекта на территории региона. Документ предполагает совместную работу над созданием двух узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических комплексов в Новосибирской области.

ТЛЦ будут размещены в районе станций Клещиха и Чик Западно-Сибирской железной дороги. В рамках дальнейшей модернизации контейнерного терминала будет увеличена вместимость грузовых фронтов до 356 условных вагонов, а запланированный объем переработки контейнеров должен составить порядка 400 тыс. ДФЭ в год.

Другой проект предполагает развитие на базе ТЛЦ «Калининград» (станция Дзержинская Новая) экспортно-импортного хаба, через который будут проходить грузы, следующие как в Россию, так и из нее, а также грузы, следующие транзитом из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в обратном направлении.

В настоящее время на ТЛЦ «Калининград» осуществляется перегрузка контейнеров, навалочных и тяжеловесных грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Терминал оснащен всем необходимым для переработки 450 тыс. ДФЭ и 2 млн тонн других видов груза в год. На открытой грузовой площадке возможно единовременное хранение 1,2 тыс. ДФЭ и 100 тыс. тонн навалочных грузов. Также здесь создана инфраструктура для организации контрейлерных перевозок.

Строительство на территории области транспортно-логистических центров с учетом инфраструктурных возможностей Калининградской железной дороги будет способствовать реализации экспортного и транзитного потенциала страны, увеличению скорости и надежности доставки товаров и снижению логистических издержек грузоотправителей.

Крупнейшим действующим ТЛЦ в стране является «Белый Раст», расположенный в Московской области. В конце июля на территорию ТЛЦ прибыл регулярный контейнерный поезд из китайского Шэньяна, который доставил оборудование для предприятий агропромышленного комплекса. Подобные маршруты будут способствовать укреплению торговых отношений между Россией и Китаем, увеличению объема контейнерных грузоперевозок и усилению экономического сотрудничества между нашими странами.

Как подчеркивает министр транспорта РФ Евгений Дитрих, ТЛЦ «Белый Раст» является одним из первых действующих логистических центров новой формации, которые должны обеспечить существенное ускорение доставки и обработки грузов, снизить логистические издержки и в полной мере использовать транзитный потенциал нашей страны.

Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков справедливо указывает на наличие структурных диспропорций на рынке логистических мощностей. По его словам, более половины всех складских площадей РФ сконцентрированы в Московской области, и только десяток крупных терминалов имеют железнодорожные пути: то есть даже здесь наблюдается дефицит мультимодальных центров.

Очевидна необходимость создания хотя бы трех ТЛЦ, обслуживающих порты Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского бассейнов, отмечает Павел Чистяков. В Московской области и соседних регионах также потребуется создать не менее трех ТЛЦ на разных направлениях. К сожалению, пока российская грузовая база существенно меньше европейской в части несырьевых грузов, но вопрос не в общем объеме предложения на рынке логистических мощностей, а в его деконцентрации. Несколько (8-12) крупных ТЛЦ, распределенных по макрорегионам страны, могли бы дать логистической системе РФ масштаб, необходимый для внедрения современных сервисов, обеспечить их разнообразие и рост производительности труда в отрасли. Но масштабные ТЛЦ потребуют и масштабных инвестиций.

 

Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»