31.05.2021
РИА Новости

Транссибирская магистраль

Транссибирская магистраль (Транссиб, Великий Сибирский путь, Сибирская железная дорога) – железная дорога, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Она проходит через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское trans – «сквозь, через».

Транссиб является крупнейшей в мире железнодорожной магистралью. Фактическая его протяженность по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 километров и не совпадает с реальной. Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

О необходимости создания Великого Сибирского пути стали говорить с середины XIX века, так как доставка грузов из одной части России в другую занимала несколько месяцев. Это не только тормозило развитие страны, но и создавало прямую опасность в случае войны: защищать свои границы при такой логистике было весьма затруднительно.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский поставил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако еще на несколько десятилетий этот вопрос так и повис в воздухе, но проекты ее строительства разрабатывались с конца 1850-х годов.

В 1886 году от генерал-губернатора Иркутска Алексея Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона Андрея Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке, на которых была наложена положительная резолюция императора Александр III.

В 1887 году по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья, которые к началу 1890-х годов в основном были завершены.

Император Александр III распорядился все расходы по строительству железной дороги возложить на российскую казну и отказался от любых иностранных инвестиций. Чтобы придать вес новому проекту, он поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику – цесаревичу Николаю Александровичу, будущему императору Николаю II.

В постановлении специально созданного Комитета Сибирской железной дороги, который возглавил цесаревич Николай Александрович, говорилось: «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов».

В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч сибирских километров.

Император Александр III в марте 1891 года подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда недалеко от Владивостока – в Куперовской пади состоялась торжественная церемония закладки магистрали, в которой участвовал наследник престола Николай Александрович. Он собственноручно высыпал первую тачку земли на полотно дороги. Но к этому моменту работы уже велись: прокладывались рельсы на участке Миасс – Челябинск.

Общее руководство строительством Транссибирской магистрали и мероприятиями по развитию прилегающих к ней территорий в 1892-1905 годах осуществлял Комитет по сооружению Сибирской железной дороги во главе с наследником престола Николаем Александровичем.

Строительство магистрали было разделено на шесть участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.

Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

Приходилось возводить сложные инженерные сооружения – пробивать километры тоннелей, перекидывать мосты через реки. Ряд сооружений на Транссибирской магистрали были уникальными по тому времени. К ним, например, относился железнодорожный мост через реку Енисей в Красноярске (Гран-при на Всемирной выставке 1900 года в Париже; действовал до 1999 года, разобран в 2007 году), первый в мировой практике тоннель в вечномерзлом грунте на Амурской железной дороге. На Кругобайкальской железной дороге, наиболее сложной в техническом отношении, был построен 41 тоннель, сооружены 19 виадуков (сооружение мостового типа, возводимое из камня, железобетона или металла на пересечении дороги с глубоким оврагом, лощиной, горным ущельем) и др.

Стоимость строительства магистрали, по предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др. Несмотря на все меры, стоимость строительства превысила первоначальные оценки втрое.

Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.

Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, работали 9,6 тысячи человек, а в 1895-1896 годы, в разгар строительных работ, – 84-89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году трудились 20 тысяч человек.

Несмотря на то, что многие работы производились вручную, ежегодно прокладывалось около 500-600 километров железнодорожного пути.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирска) протяженностью 1422 километров. Уссурийская железная дорога (Владивосток – Хабаровск) общей протяженностью 759 километров была открыта для постоянной эксплуатации 14 ноября (1 ноября по старому стилю) 1897 года. В 1899 году построили Среднесибирскую железную дорогу от реки Оби до Иркутска протяженностью 1839 километров. Берега реки Оби соединил железнодорожный мост. В 1900 году началось регулярное сообщение по Забайкальской железной дороге от станции Мысовая до Сретенска. Протяженность дороги составила 1105 километров. Через озеро Байкал переправлялись поезда на специальном пароме.

Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не было. Его установили 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года, когда ввели в строй Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую через Маньчжурию. Поезда пошли от Санкт-Петербурга до Владивостока частично через территорию Китая, но через Байкал их приходилось переправлять паромом. Непрерывный рельсовый путь между этими городами появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию в однопутном варианте c пропускной способностью семь пар поездов в сутки.

Сквозное движение на Транссибирской магистрали по территории России обеспечила Амурская железная дорога, построенная в связи с переходом южной части КВЖД под управление Японии после русско-японской войны (1904-1905). Амурский участок начали сооружать в 1908 году. Он стал самым протяженным – 1996 километров. Строительство Амурской железной дороги было завершено 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года с пуском моста через Амур длиной 2,6 километра близ Хабаровска и началом движения поездов по нему.

Первоначально дорога строилась одноколейной, с 1906 года прокладывался второй путь.

Сооружение Транссиба сопровождалось геологическими и топографическими исследованиями (в частности, выявлением золотоносных районов), а также изучением природных условий, осуществлением межевых, гидротехнических и гидрологических работ, что содействовало колонизации обширных областей с суровыми природно-климатическими условиями. Транссибирская магистраль с сетью обслуживавших ее мастерских, депо и других предприятий стала крупнейшим государственным холдингом в России (43 тысячи рабочих и служащих в 1913 году). Она обеспечила бурное социально-экономическое развитие Сибири в начале XX века, возникновение многих новых городов (в т. ч. Новониколаевск, ныне Новосибирск), создала условия для крупномасштабного переселенчества при осуществлении столыпинской аграрной реформы.

В своем рескрипте от 1916 года, посвященном окончанию грандиозного 25-летнего строительства, император Николай II отмечал, что наряду с подъемом благосостояния Сибири и заселением ее землепашцами «неоспоримо значение сооружения для укрепления военной мощи страны».

В годы Первой мировой (1914-1918) и Гражданской войн (1917-1922) техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.

Транссибирская магистраль была активно задействована и в ходе конфликтов с японцами – в 1938 году, у озера Хасан, а также в 1939 году, во время боев на Халхин-Голе. Дорога служила для перевозки войск, техники, боевых грузов и эвакуации раненых.

Особенно значение Транссиба возросло во время Великой Отечественной войны (1941-1945). По нему проводилась переброска войск, боевой техники, боеприпасов и горючего из тыла к линии фронта, эвакуация людей и народнохозяйственных грузов из прифронтовой зоны в тыл, а также внутритыловые перевозки.

В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году. Электрификация дороги на всем ее протяжении была завершена в 2002 году.

В 1990-х-2000-х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.

В дореволюционный период начальным пунктом Транссиба считался Московский вокзал в Санкт-Петербурге, а начальными точками в Москве – Курско-Нижегородский (ныне Курский), затем до середины 1920-х годов – Рязанский (ныне Казанский) вокзалы. С 1956 года главный пассажирский ход Транссибирской магистрали начинается на Ярославском вокзале в Москве (в 2001 году там установлен километровый железнодорожный столб с нулевой отметкой и отметкой «9298»; во Владивостоке в 1996 году – с отметкой «9288»).

В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи. На востоке через пограничные станции магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.

По магистрали перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Участки Транссибирской магистрали входят в Южно-Уральскую, Восточно-Сибирскую, Красноярскую, Западно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

В целях повышения пропускной и провозной способностей с 2013 года реализуется проект модернизации Транссиба. В мае 2021 года правительство РФ утвердило второй этап инвестиционного проекта модернизации его инфраструктуры.

Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза – до 180 миллионов тонн в год, а сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении «Запад – Восток» – сократятся до семи суток.