ИзображениеСегодня исполняется 20 лет Дорожному центру управления перевозками МЖД. За это время кардинально поменялись технологии и инструменты работы «командиров движения», на помощь пришли автоматика и интеллектуальные системы, но во главе угла все равно остается искусство диспетчера.

К формированию Дорожного центра управления перевозками приступили в 2000 году в ходе структурной реформы железнодорожного транспорта. Возглавил проект Геннадий Фадеев, бывший тогда начальником Московской магистрали. «Создание в 2001 году новой эксплуатационной модели на железнодорожном транспорте за счет перехода на оптимальную технологию перевозочного процесса существенно сократило эксплуатационные расходы, – рассказывает заместитель начальника Московской дирекции управления движением – начальник Дорожного центра управления перевозками Владимир Трифонов. – Так появилась идея выделить ДЦУП в отдельную структуру. Новый метод управления предусматривал междорожное взаимодействие. Первыми были переведены в центр диспетчерские ходы важнейших грузонапряженных направлений Черусти – Куровская, Орехово-Зуево – Александров, Ярославль-Главный – Данилов».

Сегодня в центре 50 диспетчерских кругов. Слаженная команда высококвалифицированных специалистов работает как оперативный штаб по управлению пассажирским и грузовым движением, осуществляет оперативное руководство эксплуатационной работой регионов и железнодорожных станций дистанционно, на основе анализа складывающейся обстановки. Всего на Московской дороге управляют движением четыре комплексные диспетчерские смены, в составе каждой около 80 диспетчеров. Одна смена управляет движением сразу на всех направлениях дороги. Помимо полигона МЖД в зоне ответственности центра воссоединенные диспетчерские круги от Александрова до Данилова и юго-восточный ход белгородского направления.

При переходе дороги к безотделенческой системе и вхождении в 2009 году ДЦУПа в состав Дирекции управления движением задача сохранности и преемственности кадров решилась созданием в центре районов управления. Всего на Московской дороге районов управления предполагалось семь, но сейчас решено, что оптимальное их число – пять.

С созданием ДЦУПов на Московской дороге существенно изменились условия работы диспетчерского аппарата. Появились автоматизированные рабочие места, что позволило сократить время на сбор данных, эффективнее проводить их анализ и принимать решения. Диспетчеры стали получать информацию в реальном времени, а не по прошествии определенных событий. Для эффективного регулирования локомотивного парка, особенно на 26 удлиненных плечах обращения и планирования своевременного выхода на работу локомотивных бригад, за последние два года глубина планирования выросла с 4-6 до 15-17 часов.

«Каким бы стремительным ни было техническое развитие, главным нашим ресурсом остаются люди, – подчеркивает Владимир Трифонов. – При общей численности штата ДЦУПа 517 сотрудников, 297 – это диспетчеры. Остальные – руководители, оперативно-распорядительный отдел, который руководит вагонопотоками и корректирует работу поездных диспетчеров. Особенно их роль важна в ремонтно-путевой кампании, чтобы развести поездопотоки на фронте капитальных работ и гарантировать стабильную работу дороги. Среди лучших наших работников – старший дорожный диспетчер Александр Жиляев, дорожные диспетчеры Екатерина Алехина и Михаил Прохоров, дежурный по району управления Юрий Ушанов, поездные диспетчеры Иван Бровкин, Василий Простов, Иван Удалов, Ирина Тумпарова, Инна Кадейкина».

Когда в 2016 году начало работать Московское центральное кольцо, для движения на МЦК была внедрена подсистема проекта ИСУЖТ – Единая интеллектуальная система управления автоматизацией производственных процессов на железнодорожном транспорте (разработчик АО «НИИАС») и реализована функция автоматического управления маршрутами. Ее особенностью является полная диспетчерская централизация управления маршрутами, стрелками и сигналами.

«Сейчас на МЦК ведется подготовка к переходу с 4-минутного на 3-минутный интервал в автоматическом режиме, а также готовится внедрение беспилотного движения, – рассказывает Владимир Трифонов. – С вводом в действие нового сокращенного интервала принципиально изменится и система диспетчерского управления движением, потребуется разработка новых технологий. Особенностью управления станет отсутствие машиниста в кабине и присутствие машиниста-оператора, который будет наблюдать за движением электропоездов «Ласточка». На следующем этапе машинист-оператор будет работать дистанционно».

С запуском всех Московских центральных диаметров в ДЦУПе предполагается создание отдельного подразделения для обслуживания движения на МЦД. «Мы уже пересмотрели границы кругов и выделили диспетчеров именно в границах МЦД. Так проще управлять пригородным движением», – говорит о перспективах центра Владимир Трифонов.

Какие качества необходимы для работы в ДЦУПе, спрашиваю собеседника. «Самое главное – основательные знания, – поясняет он. – Диспетчер как командир движения должен обладать знаниями не только в движенческой сфере, но и в работе смежных хозяйств. Чтобы с кого-то спросить, диспетчер сам должен ясно себе представлять, как и что работает. Очень важны стрессоустойчивость, способность концентрации внимания – ведь объемы пассажирских перевозок растут, ремонт пути производится буквально под колесами, и бывает, что на одних кругах происходит по 10 «окон», а все надо держать под контролем. Реагировать нужно оперативно, но главное, чтобы решение было выверенным и правильным. Каждая ошибка диспетчера ДЦУПа – это потерянные часы для пассажиров и грузов. При всей нашей автоматизации человеческий фактор остается решающим».

Кадры подбираются тщательно. «Любой поездной диспетчер на своем участке знает всех дежурных по станции, – рассказывает начальник центра. – И среди них, конечно же, самого сильного. Вот лидеры этих сильных коллективов и приходят к нам сначала на район управления, проходят тестирование, собеседование, оценку знаний. Приоритетом остается желание человека работать и развиваться в нашей профессии. Потом я лично беседую с претендентом на должность и принимаю решение исходя из того, есть ли у него навыки, есть ли искра.

Не только дежурные по станции являются резервом кадров для ДЦУПов, бывает, что и заместители начальника станции хотят расширить свой кругозор, повысить квалификацию. Станция и участок – это разный масштаб работы и ответственности. Дальше можно стать дорожным диспетчером – а это уже полигон. Можно стать и старшим диспетчером по дороге – это уже масштаб всей магистрали.

Сам Владимир Трифонов пришел в ДЦУП с должности дежурного по станции в 2005 году, за 16 лет прошел путь от диспетчера до начальника центра. Он помнит, как в первые годы его работы на бланках графика рисовали цветными карандашами: полувагоны – зеленым цветом, цистерны – коричневым, а опоздания и нагоны помечали минусами и плюсами. Сейчас все в автоматизированной системе, но контроль – за диспетчером. «Технологии управления движением шагнули далеко вперед, управлять стало удобнее, в режиме реального времени можно посмотреть, где находится любой поезд, – говорит Владимир Трифонов. – Но при этом решение все равно принимает единый руководитель – диспетчер. Выполнение графика движения в ДЦУПе более 99%».

В непростое время начальник ДЦУПа желает всем здоровья: «Мы быстро перестроили работу центра, чтобы обезопасить коллектив, установили проход в центр только для диспетчерского аппарата, строгий масочный режим... В первую волну пандемии все обошлось. А вот во вторую – несколько заболевших. Раз пять мы проводили собрания, чтобы мотивировать сотрудников на вакцинацию от коронавируса. И большинство сейчас понимает, что в интересах общего дела и здоровья надо сделать прививку. Так поступил и я. В ДЦУПе сложилась высококвалифицированная команда, которой очень дорожу и горжусь, что довелось руководить таким коллективом».

 

Игорь Ленский, Фото автора