Шрифт
Цвет
Обычная версия сайта
Российские железные дороги
Меню

МОСКВА, БЕЛОРУССКИЙ ВОКЗАЛ

1709570.jpgЕще во время Первой мировой войны к железнодорожным путям Белорусского вокзала протянули трамвайные пути, и раненые из прибывающих эшелонов тут же перегружались в переоборудованные трамвайные вагоны и развозились по московским больницам. Такая организация работы многим спасла жизнь и в годы Великой Отечественной войны. Площадь Белорусского вокзала в то время имела две больших трамвайных петли, по которым проходило 6 трамвайных маршрутов.

В 1941-45 гг. Белорусский вокзал – место проводов эшелонов с воинами на фронт и место встречи поездов с солдатами-победителями. С ним связаны самые трогательные воспоминания ветеранов. Несколько поколений помнит и любит художественный фильм «Белорусский вокзал»...

Ежегодно 22 июня, в день начала Великой Отечественной войны, и 9 мая, в день ее победного окончания, на Белорусском вокзале играет духовой оркестр.

БЛОКАДА ЛЕНИНГРАДА

8 сентября 1941 года фашистские войска прорвались через станцию Мга на Шлиссельбург и замкнули кольцо блокады. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалась Ладога.

Здесь началось сооружение причалов для судов, быстрыми темпами создавался мощный Ладожский железнодорожный узел. На станции Ладожское озеро число путей увеличилось с четырех до более двадцати, появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. На станцию Ладожское Озеро, ставшую важнейшим узлом Октябрьской железной дороги, направлялись работники со многих станций. В двух километрах от нее появилась станция Каботажная. Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии. До войны по Ириновской линии ходили три-четыре пары пригородных паровых поезда, но в 1941 году она стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, превратилась в важную магистраль, а глухая, маленькая станция Ладожское Озеро – в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом.

12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами для осажденного города. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла отправились первые поезда с продовольствием. В холодный октябрьский день 1941 года, когда на станции Ладожское Озеро формировался первый состав с продовольствием, доставленным на баржах, гитлеровцы начали воздушные налеты. Погибали на постах железнодорожники, портовики, речники. Но работа не замирала: Ленинград ждал продовольствия, боеприпасов. За 20 дней октября Ладога дала городу на Неве 848 вагонов с грузами, в ноябре – 943. Потом Ладожское озеро замерзло.

Между восточным и западным берегами была проложена ледовая автомобильная дорога. После того, как в начале декабря 1941 года наши войска освободили Тихвин, началось строительство 34-километровой железнодорожной ветки от станции Войбокало (на Волховстроевской линии) до станции Коса на восточном берегу Ладоги.

5 Автотрасса Дороги жизни, колонна направляется на погрузку в Кобону (1).jpg

Колонна направляется на погрузку в Кобону

Здесь к февралю 1942 года возник большой озерно-речной порт Кобона, получивший название расположенного рядом рыбацкого селения. Одновременно разросся и Ладожский порт, где появились новые станции, составившие впоследствии Ладожский узел. Так образовалась знаменитая железнодорожно-водно-ледово-автомобильная магистраль «Большая земля» – Ленинград.

Ладожская эпопея длилась более года, и каждый ее день был наполнен героическим трудом железнодорожников, автомобилистов, строителей, водников.

В июне-августе 1943 года советские войска нанесли тяже­лое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом ов­ладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал До­рогу Победы. Одновременно шла подготовка к крупной насту­пательной операции под Ленинградом и Новгородом.

14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли по­ражение немецко-фашистским войскам группы армии «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220-280 км, освободили от врага всю Ленинградскую область и часть Ка­лининской. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.

Отступая, гитлеровские войска разрушали железные доро­ги, уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, уст­ройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Мно­гие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом ки­лометре до 1 500 мин.

В освобожденных районах начались работы по восстанов­лению железных дорог. Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по Главному пути предстояло в сжа­тые сроки восстановить сильно разрушенный участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы.

Работать приходилось в условиях тридцатиградусного мороза и сильной пурги. На участке Поповка – Дубцы из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В очень короткие сроки удалось возвести большой мост через реку Волхов у Чудова и средние мосты через реки Ровань, Тигоду и др. К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстано­вительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В тот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. Одновременно ленин­градские и московские железнодорожники готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела». 

7 февраля 1943 года в Ленинград после блокады прибыл первый поезд с Большой земли

10 (1).jpg

Реконструкция, посвященная 76-й годовщине
со дня прибытия первого поезда в блокадный Ленинград

7 февраля 1943 года под звуки оркестра к полуразрушенному Финляндскому вокзалу подошел первый поезд с Большой земли. Состав с продовольствием в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу 708-64 депо Волховстрой в составе машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева, кочегара И. А. Антонова.

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало… Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».

Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года.

Железнодорожники сыграли важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города.

15 тысяч железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».  

СТАЛИНГРАДСКАЯ БИТВА

179016.jpg

Станция Сталинград I после Сталинградского сражения.
Февраль 1943 г.

2 февраля 1943 года завершилась Сталинградская битва. В июле 1942 г. на Сталинградский фронт было доставлено 556 эшелонов или 27,8 тысяч вагонов с военными грузами, в августе - 605 эшелонов (31,6 тысяч вагонов) с войсками и боевой техникой. За оборонительный период Сталинградской битвы фронт получил 7,6 млн. снарядов и мин, 182 млн. патронов, 2,3 млн. ручных гранат. Для их доставки потребовалось 4728 вагонов. В конце осени 1942 года фронтовой участок Рязано-Уральской железной дороги принимал под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 (!) раз превышало довоенный уровень.

С началом Великой Отечественной войны Рязано-Уральская и Сталинградская железные дороги в числе первых приняли на себя перевозки военных грузов. На запад, к фронту, пошел непрерывный поток воинских эшелонов, а во встречном направлении, на восток, шли эшелоны с эвакуируемыми промышленными предприятиями.

Обеспечение воинских перевозок для защитников Сталинграда легла на плечи коллективов Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог, которые одновременно питали несколько фронтов: Сталинградский, Юго-Западный, Юго-Восточный и частично Воронежский.

Решающими в деле оборонительных действий под Сталинградом становятся линии Поворино – Качалино и Урбах – Баскунчак – Астрахань, для повышения пропускной способности которых за месяц было построено 20 новых разъездов, достроен и введен в эксплуатацию участок Ахтуба – Паромная, с выходом к Волге, построены обходы Верхне-Баскунчакского узла, произведено усиление пути. Все это делалось под непрерывными бомбежками.

На этом направлении было применено караванное движение: поезда шли днем и ночью в одном направлении, к фронту, с интервалом в 10 минут. Для сохранения маневренности освобождающийся подвижной состав просто снимали с рельсов.

В январе 1942 года Председатель ГКО И.В.Сталин подписал постановление о строительстве Волжской рокады – железной дороги Сызрань – Саратов – Сталинград. Ведение работ было поручено Главному управлению лагерей строительства железных дорог /ГУЛСЖД/, а на участке Саратов – Вольск – НКПС.

Летом 1942 года обстановка на фронтах осложнилась: враг рвался к Сталинграду, поэтому ГКО устанавливает все более жесткие сроки открытия движения – 1 октября, а затем 10 августа. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны линии БАМ – Тында.

На 103-й день с начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля – Петров Вал пошли поезда a 11 сентября было открыто движение на 200-километровом участке от Саратова до Петров Вала.

Астраханские железнодорожники методом «народной стройки» уложили линию Астрахань – Кизляр, по которой в районы сражений на Волге только с августа по октябрь было отправлено более 16 тысяч цистерн с горючим.

Более 6-ти месяцев длилась битва на Волге. За этот период по фронтовым железнодорожным линиям было доставлено 300 тысяч вагонов боевой техники и боеприпасов.

За август и сентябрь из зоны боевых действий удалось вывести 26 тысяч вагонов ценного оборудования и 480 паровозов. В исключительно короткий срок железнодорожники станции Донская вывезли со станции 66 тысяч тонн хлеба.

Железнодорожники проявляли высочайшее мужество и стойкость. В июле они перешли на казарменное положение. С каждым новым днем их работа осложнялась нарастающими по частоте бомбардировками.

178960.jpg

Диарама «Налет вражеской авиации на ст. Сталинград I»

В дни Сталинградской битвы вражеская авиация совершила 60 тысяч налетов на железнодорожные объекты на подходах к Сталин­граду.

В ноябре авиация противника стремилась вывести из строя линию Астрахань – Сталинград, по которой доставлялось горючее с Кавказа.

19-го ноября Советские войска перешли в контрнаступление и 23-го числа сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город 330-тысячной группировки врага.

Сжималось кольцо вокруг окруженных под Сталинградом дивизий, но потребовалось еще немало усилий, чтобы заставить врага капитулировать. 31-го января 1943 года была ликвидирована южная группировка, а 2-го февраля сдались остатки северной группы немецко-фашистских войск. С 506-го километра перегона Иловля-Белушкино спецпоезд доставил большую группу пленных гитлеровских генералов во главе с фельдмаршалом Паулюсом.

На этом Сталинградская битва завершилась.

В результате боевых действий дорога понесла огромные потери. Было разрушено 737 километров главных и 500 километров станцион­ных путей, 340 искусственных сооружений, разрушены жилые дома общей площадью 82 тысячи кв. метров.

В феврале-марте 1943 года были восстановлены и введены в эксплуатацию разрушенные участки Сталинградского узла, а 14 марта 1943 года к разрушенному зданию вокзала прибыл пассажирский поезд «Москва – Сталинград».

Работники дороги проявили себя как на трудовой, так и на боевой вахте. Шестерым из них за годы войны было присвоено высокое звание Героя Социалистического труда; 12 железнодорожников, призванных в Советскую Армию, стали Героями Советского союза; 370 работников дороги за образцовое выполнение заданий командования были награждены медалью «За оборону Сталинграда».